ИНТЕРВЬЮ ЗАМЕСТИТЕЛЯ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ АЛАНА ЛУШНИКОВА ГАЗЕТЕ "КОММЕРСАНТЪ"

— Сейчас по рынку прошла волна жалоб на дефицит вагонов. Ситуацию в ручном режиме удается урегулировать, но может ли она повториться в следующем сезоне?

— Совершенно очевидно, что нужно что-то делать с локальным дефицитом вагонов в высокий сезон. Один из вариантов — создать резерв парка, который в пиковые периоды должен выпускаться на сеть. Вопрос: кто его должен содержать и за чей счет? ФАС предлагает купить вагоны на ОАО РЖД, но мы категорически против, потому что это создаст неравные условия. Появится регулируемый парк, который будет ездить «с мигалкой», и его никогда не будет хватать, потому что он будет дешевым. И самое главное, он будет распределяться не на рыночных принципах. Идея, которую сейчас мы обдумываем,— это все-таки обратиться к Федеральной грузовой компании (ФГК). Ведь изначально, когда мы в 2011 году оставляли ФГК в собственности ОАО РЖД, идея была в том, что компания будет своего рода балансирующим оператором, который должен удовлетворять все неудовлетворенные потребности. Но это не было формализовано.

— Кто мог бы еще стать владельцем резервного парка, если не ОАО РЖД?

— Есть другой вариант: создать какой-то парк на партнерстве, например на базе Союза операторов железнодорожного транспорта. Но для этого надо ввести обязательное участие в саморегулируемой организации и всех нагрузить, заставив платить взносы на содержание этого парка условно с каждого вагона. И этот парк будет стоять, все будут платить, допустим, 1,5 тыс. руб. в сутки в лизинговую компанию. А в пиковый период этот парк надо будет выставлять на электронную грузовую площадку, которая сама в автоматическом режиме будет его раздавать грузоотправителям по заявкам.

— Если говорить о резерве, почему его должно поддерживать исключительно операторское сообщество? Кэптивные компании грузоотправителей, получающие свой маржинальный доход с рынка, социальную нагрузку нести не будут?

— Все, кто предоставляет вагоны под погрузку, в том числе кэптивные компании, должны в этой конструкции работать в одинаковом статусе, как операторы. Если мы в существенной степени начинаем регулировать этот рынок, то все должны работать одинаково.

— Тогда грузовладельцы не будут выжидать момента, когда будет объявлен дефицит, и не будут получать его по более низкой цене?

— Да. Будет цена отсечения — лизинговая ставка. По этой цене или выше, пожалуйста, покупайте. Пока это лишь идея. Но резервный парк — это только один из вариантов. Есть еще вариант — ввести приоритетность предоставления вагонов там, где у нас больше всего страдают незащищенные слои грузоотправителей. Если проанализировать причины, такие ситуации возникают потому, что вагон универсальный, в нем перевозят и щебень, и уголь на экспорт. Из-за резкого роста спроса на экспортные перевозки угольщики готовы платить любые деньги, чтобы груз вывезти. Щебеночники просто не могут с ними конкурировать. Тогда можно установить, например, первый приоритет — это уголь для тепловой генерации, щебень для федеральных строек, для дорог, потому что дорожники не могут платить такие деньги за доставку щебня. У них фиксированная цена в контракте.

— А почему щебеночники не могут контрактовать вагоны не в сезон? В силу цикличного характера перечисления бюджетных денег?

— Правильно, могут и по идее должны, но это вопрос настройки и балансировки. Мы говорили, что нужно заключать долгосрочные контракты. И не стоит потом свою неэффективность списывать на дефицит. Конечно, все привыкли к периоду, когда был профицит парка и ставки шли вниз каждую неделю, привыкли работать на споте. Сейчас возвращается период баланса. Думаю, что в следующем году рынок сбалансируется.

— Генерация же тоже неоднородная. Есть, например, компании, аффилированные с угольщиками, и вряд ли у них есть проблемы с подвозом и обеспеченностью подвижным составом, а есть муниципальные угольные котельные. Записывать всех в одну категорию странно.

— Именно поэтому мы и не сформулировали в 2010 году, что такое «социально значимые перевозки». Это оказалось нам, всему регуляторному сообществу, не под силу. Мы, конечно, рассчитываем, что рыночная ситуация все это сбалансирует. Там, где рынок, всегда есть пиковые всплески и сезонный фактор.

— В чем недостаток варианта с приоритетным доступом?

— Мы должны будем резко поменять технологию перевозки, потому что сейчас у нас нет приоритета. По закону необходимо подать заявку, и кто первым подал, тот и получает приоритет. Если все подали одновременно, заявки удовлетворяются пропорционально. Для системы приоритетного доступа нужно будет вводить какие-то специальные категории, их формализовывать, определять станции отправления и станции назначения, и это все довольно сложно.

— Это нарушение принципа равного доступа к инфраструктуре?

— Это не его нарушение — это его изменение. Кто-то будет равнее других. И это серьезная революция. Возможно, нужно сделать не приоритет в удовлетворении заявок на перевозку, а приоритет в предоставлении вагонов, но это формально еще сложнее, потому что услуга по предоставлению вагонов априори непубличная. Соответственно, нужно будет вводить какую-то публичность или квазипубличность.

— А оценки резерва существуют?

— Пока их нет. Есть условная индикативная оценка грузовладельцев — дефицит 16 тыс. вагонов в моменте. Но что такое дефицит парка? Вот есть вагон. В течение его жизненного цикла он проходит через стадии погрузки, выгрузки, ремонта, возврата. Во-первых, он едет по рельсам. Если начинаются ремонты путей, он едет медленнее. Скорость замедляется, следовательно, вагонов автоматически нужно больше. Раньше был серьезно недофинансирован ремонт, и сегодня тяжелых ремонтов путей на 19% больше, чем в прошлом году. Из-за ремонта и по другим обстоятельствам, связанным с тем, что замедлилось движение, у нас потерялось 10 тыс. вагонов. Не то чтобы потерялось — просто их оказывается нужно больше. Если вагоны в ремонте простаивают дольше, это тоже влияет на простой. Условно теряются еще 5 тыс. единиц — простой под выгрузкой и погрузкой. Если это отрегулировать, дефицита, который обозначен грузовладельцами, теоретически не было бы. Но на самом деле он все равно был бы. Я утверждаю, что любое количество угля сейчас могло бы быть экспортировано и вопрос только в физических ограничениях инфраструктуры и вагонного парка. В этом году конъюнктура очень благоприятная, уголь стоит $90 за тонну. Даже если бы все ехало быстрее, вывозилось бы больше, все равно вагонов бы не хватало.

— По инициативе Минтранса планируется ввести штрафы для грузоотправителей и грузополучателей за вынужденный простой вагона. Кто будет получать эти деньги: оператор, собственник вагона, кто-то еще?

— Получать деньги должен тот, кто управляет парком. Но тут многоступенчатая структура: есть лизинговая компания, есть собственники, есть арендаторы. Поэтому нужно будет наладить систему учета и контроля. Во-первых, нужна идентификация лица, которое управляет вагонами. Во-вторых, очень важен вопрос, как документально фиксировать дату, когда вагон попал на пути необщего пользования. У оператора нет своего экземпляра накладной. У грузоотправителя и у ОАО РЖД есть, а у операторов нет. Поэтому надо для них сделать дополнительный.

— Какова ваша позиция относительно прейскуранта 10–01? Нужно ли вообще его пересматривать? Если да, то как, если нет, то как его косметически адаптировать под текущие реалии?

— Мы не сторонники революций. В тарифной системе действительно есть определенные проблемы, связанные с тем, что с 2003 года очень изменилась структура грузооборота. На тот момент было актуально регулирование по принципу «затраты плюс» с заложенными в него механизмами коэффициентов классности и дальности. Это обеспечивало баланс. Но поскольку дешевых грузов на сети сейчас стало больше, железнодорожники начали говорить, что тарифной выручки недостаточно. Сейчас мы вместе работаем, чтобы этот дисбаланс выравнять: затраты в совокупности должны быть покрыты совокупностью тарифной выручки. Важно, чтобы компания могла обеспечить не ухудшение состояния основных средств. Это принципиальный вопрос, поскольку раньше все ухудшалось и ухудшалось. Сейчас мы обсуждаем тарифные предложения на следующий год исходя из этого принципа. Работа по оценке принципиальных изменений сейчас в самом разгаре, и у нас нет пока итогового консенсуального решения по концепции. Время есть. Срок по концепции прейскуранта — конец декабря. А срок завершения работы над ним — 2019 год.

— Когда вы говорите о принципе «затраты плюс», предполагается ли, что всегда соотношение тарифной выручки и затрат будет строиться на этом принципе?

— Наша позиция как министерства заключается в том, что мы должны сделать для экономики долгосрочный тариф — на семь и более лет. Это то, что больше всего нужно грузовладельцам, то, о чем они больше всего говорят. Однако он должен быть сбалансирован с учетом двух противоположных интересов. Мы должны долгосрочный тариф сделать приемлемым для экономики, в то же время он должен давать возможность ОАО РЖД совершенствовать свою работу и повышать эффективность. Есть затраты компании в 2018 году и ее тарифная выручка с учетом тех индексаций, которые мы сейчас обсуждаем. Но вся эффективность, которая образуется в результате сокращения затрат внутри этой тарифной выручки, должна оставаться у компании, потому что мы должны стимулировать ее к сокращению издержек.

— Почему выбрана именно такая структура? Почему в 2018 году возникает «горб» в 6%, а потом «инфляция минус»? Выглядит так, как будто компания рассчитывает сегодня получить повышенную индексацию, а потом прийти снова.

— Как я уже сказал, необходимо как можно раньше сбалансировать операционные расходы. Нужно сделать это уже в 2018 году. Что касается «инфляции минус», здесь нужно сделать оговорку. Компания просит вернуть ей сверх индексации эффект от всех регуляторных решений. Поэтому было бы правильно называть это «"инфляция минус" плюс регуляторные решения». Теперь что касается того, почему 6%, а не 8%... Ну, во-первых, это номинальные 8% — эффективные 6%. А что касается того, правильно ли посчитана инфляция или нет, в формуле должны быть заложены реальные значения инфляции, только тогда это будет эффективно.

— Если сегодня дать гарантию ОАО РЖД, а потом выяснится, что какой-то из параметров был посчитан неверно, можно ли будет это исправить? Перед глазами пример ФСК, которая получила долгосрочный RAB-тариф, но потом он пересматривался столько раз, что исказился до неузнаваемости.

— Формула достаточно проста. Есть инфляция, есть регуляторные решения. А вопросы инвестиций, если уж мы говорим о тарифном регулировании,— это вообще другой вопрос. Мы как министерство считаем, что нужно, чтобы компания инвестировала туда, где это эффективно, и не инвестировала туда, где неэффективно. Все просто.

— Но как это соотносится с соображениями косвенных эффектов для экономики?

— Их тоже нужно оценивать в деньгах. Например, если компания инвестирует в какой-то проект, который имеет отрицательный NPV или доходность которого пусть положительная, но ниже ставки привлечения (то есть компания берет деньги, допустим, под 8%, а вкладывает под 4%), то за счет чего покрывать отрицательный финансовый результат от этой инвестиции?

— За счет дотаций, например.

— Лучше сразу договориться о принципах инвестирования. Главный принцип, как мы считаем,— компания должна инвестировать в проекты с доходностью на уровне ставки привлечения или выше. Второе: если проект не приносит такую доходность, значит, он в узком смысле компании не нужен, а нужен, например, грузовладельцам. Тогда пусть грузовладелец заплатит повышенный тариф за перевозки, который обеспечил бы компании возвратность этих инвестиций и доходность на приемлемом уровне. Если грузовладельцы не готовы, тогда нужно прийти к государству и попросить поделиться частью эффекта от налогов, от создания рабочих мест. Так считалась модель по Восточному полигону: в базовом варианте предполагалось внесение 260 млрд руб. господдержки в капитал — это не долг, а беспроцентные деньги в капитал, для того чтобы по инвестициям за собственный счет у компании был положительный результат.

— Но это же глобальная проблема метода cost-benefit: нужно посчитать все выгоды на всех уровнях, а это непросто…

— Методики вычисления есть. Более того, мы как министерство в косвенные эффекты верим. Считаем, что инфраструктурные проекты имеют такой эффект, причем как проекты в области грузовых перевозок, так и в особенности пассажирских.

— Что касается Восточного полигона, мы слышали, что в свете сложностей, связанных с внесением средств ФНБ, от ряда мероприятий проекта придется отказаться, в частности свернуто финансирование развития выходов из Якутии, уголь «Колмара» не поедет.

— Сейчас мы обсуждаем, как донастроить правила предоставления средств из ФНБ, для того чтобы можно было их инвестировать согласно тому решению, которое было принято президентом. 150 млрд руб. нужно проинвестировать в 2018 году и, наверное, частично в 2019 году. Вторая часть, связанная с «Колмаром»: есть проект дополнительного развития выходов из Якутии, и мы его заложили в план, но есть проблема с общей сбалансированностью проекта. В паспорте было заложено 110 млрд руб. средств федерального бюджета, часть средств была проинвестирована, остался дефицит в 88 млрд руб. Из них 8 млрд руб. покрыли за счет дополнительных источников, которые нашло ОАО РЖД, а 80 млрд руб.— это дефицит. Мы сейчас определяемся, что нам с этим дефицитом делать и в какой момент нам эту часть проекта завершать. При этом хочу сказать, что нам очень легко этим проектом управлять, поскольку Восточный полигон — это первый проект, в отношении которого правительство решило, что деньги выделяются против целевых показателей. То есть выделяются деньги, а инициатор проекта обеспечивает за счет этих денег и собственного софинансирования достижение продекларированных и формализованных показателей. Объективно мы считаем, что в следующем году ОАО РЖД досрочно выйдет на такие целевые показатели пропускной и провозной способности, которые закладывались как результат модернизации Восточного полигона.

— Пока вопрос с дополнительными выходами из Якутии обсуждается?

— Да. Насколько я понимаю, этот участок направлен на дополнительный вывоз угля «Колмара», помимо указанных в проекте 8 млн тонн. На 8 млн тонн коллеги еще не вышли, резерв есть. Но мы очень их поддерживаем, это хороший пример компании, которая свои планы реализовывает.

— И когда ОАО РЖД в своих документах пишет, что БАМ-1 и БАМ-2 для компании имеют отрицательный NPV, это как раз и отражает то, что эти проекты имеют отрицательный экономический эффект для компании, но положительный кумулятивный для всей системы?

— Да. Именно поэтому по первому этапу выделена господдержка. И именно поэтому мы договорились сделать полноценное ТЭО по второму этапу, чтобы раскрыть все эффекты для компании, грузовладельцев и всей системы.

— Когда оно будет доработано?

— ТЭО будет в ближайшее время, в начале года, как мы рассчитываем. И, как мы обсуждали у Аркадия Владимировича (Дворковича.— “Ъ”), будет как само ТЭО, так и его составная часть — организация движения. Это технологический документ, который накладывается на сеть и определяет узкие места, которые нужно развивать в первую очередь.

— Есть ли потенциал привлечения частных средств в развитие БАМа и Транссиба?

— Раз они не очень эффективны даже для ОАО РЖД, у которого очень низкая ставка привлечения и рейтинг на уровне суверенного, то для привлечения частного инвестора, мы считаем, тут нет оснований. Другое дело, когда будет ТЭО, мы можем спросить у грузовладельцев, готовы ли они будут поделиться частью своих эффектов через повышенный тариф. Частные деньги здесь могут появиться только таким образом.

— Угольщики не были готовы в какой-то мере вкладываться в расширение участка Междуреченск—Тайшет?

— Нет, они говорили: «Вы сюда федеральные деньги выделили и, пожалуйста, их не снимайте, обязательно достройте нам участок». А свои деньги они не предлагали.

— Как вы оцениваете будущее многочисленных заявленных концессионных проектов? Какие из них имеют потенциал?

— Сейчас есть два перспективных проекта развития грузового движения: Кызыл—Курагино и Северный широтный ход (СШХ). К Кызыл—Курагино у меня личное отношение: на ПМЭФ в 2008 году, когда я исполнял обязанности руководителя Росжелдора, я подписывал инвестиционное соглашение с инициатором проекта (им тогда был Сергей Пугачев). Почти десять лет прошло, Сергей Пугачев за границей, ветка не строится. Поэтому мне бы очень хотелось, чтобы этот проект был реализован. Мы ведем переговоры, близки к завершению, до консенсуса осталось разрешить несколько важных вопросов, касающихся прежде всего распределения рисков. Мы придерживаемся позиции, что риски должны быть на том, кто этими рисками управляет. В то же время, когда инвестор вкладывает свои средства в инфраструктуру, для него очень важно грамотное распределение рисков между ним и государством. Тогда он может проинвестировать и рассчитывать, что этот проект будет реализован. СШХ тоже находится в высокой степени готовности. По нему концессионное предложение еще не подано, но мы ожидаем его в ближайшее время. И тоже вступим в переговоры с проектной компанией.

— А по СШХ есть ли договоренность о том, кто станет в итоге владельцем этой инфраструктуры?

— ОАО РЖД было поручено организовать отбор инвесторов. Мы, когда это обсуждали у Аркадия Владимировича, спросили: «Хорошо, а кто будет строить?» — «Специальная проектная компания».— «А кто будет ее акционером?» — «ОАО РЖД». — «А где же тогда государственно-частное партнерство? Получается какое-то государственно-государственное партнерство. Все риски на государстве». После этого Аркадием Дворковичем было дано поручение привлечь частного инвестора на контрольный пакет этой компании-концессионера, который бы нес на себе какие-то риски, и не все риски ложились бы на монополию. В процесс отбора инвесторов мы не вмешиваемся, это прерогатива ОАО РЖД.

— Насколько потенциально эффективен проект моста на Сахалин?

— Проект очень масштабный, и мы ожидаем до конца года полноценное ТЭО, которое нам бы дало все параметры капвложений и их эффективности.

— А если ее не будет?

— Давайте увидим ТЭО. У нас были предпроекты, индикативные наработки. Но пока это проработка верхнеуровневого характера, а нужно в деталях считать.

— Правда ли, что в проект заложено всего 9 млн тонн груза?

— Если говорить про груз, то на Сахалин — 5,9 млн тонн, а обратно — 3,3 млн тонн. 9,2 млн тонн будет только к 2030 году. Но не всегда эффективность измеряется тоннами. В инвестпрограмме ОАО РЖД в 2018 году на этот проект заложены относительно небольшие деньги, речь идет о проектировании.

— Есть ли какие-то подвижки в проекте Мурманского транспортного узла?

— Нам очень важно достроить железную дорогу. Поскольку стоит задача это сделать к 2020 году, соответственно, мы подготовили предложение, как это делать наиболее простым способом. Необходимо, чтобы подрядчик взял деньги взаймы, достроил к 2020 году, а бюджет рассчитается с ним за 2020 годом с учетом субсидий по процентной ставке. Да, это значит, что стоимость стройки увеличится на размер выплаты по ставке и государство должно будет это компенсировать. Такой вариант мы сейчас обсуждаем с Минэкономразвития, и им, насколько мне известно, он поддержан.

— Насколько эффективным вы считаете проект ВСМ Москва—Казань?

— Я сам из Петербурга, и периодически мы с семьей туда ездим. Помните, был такой поезд «Аврора»? Мы в начале 2009 года ездили, поезд отправлялся в 16:20 и шел 5 часов 30 минут. Моей старшей дочке тогда было меньше двух лет, она очень спокойная была, и могла всю дорогу сидеть и смотреть в окно. Сейчас младшей дочке столько же, она непоседа. Тяжело, с ней мы на Авроре не доехали бы, только самолет. Но появился «Сапсан», за 3 часа 50 минут можно доехать. На таких интервалах поезд вполне конкурирует с самолетом. Это новое качество и то, что называется «индуцированный спрос», то есть спрос, который возникает при появлении предложения.

Поэтому мы как министерство (и я лично) считаем, что ВСМ — это очень правильный проект, и, если удастся его реализовать, он даст очень серьезные эффекты на макроуровне. Решение о начале проектирования принималось в том числе с учетом косвенных эффектов для федерального и региональных бюджетов, которые этот проект может дать, они все посчитаны. Теперь нужно закончить проектирование участка Москва—Казань, достроить организационную и финансовую модель и понять, как это все правильно структурировать. У нас идет дискуссия, рабочее обсуждение. Думаю, что мы в конечном итоге это упакуем и сможем предложить правительству. Дальше тоже вопрос непростой: фактически мы должны дать старт проекту, проинвестировать в него, но мы как страна от его реализации заработаем только в будущем — от того, что повысится мобильность, вырастут зарплаты, изменится цена на недвижимость,— словом, заработаем на этих косвенных эффектах. Для этого нужно, чтобы все в это поверили: чтобы поверило наше министерство, Минэкономразвития, Минфин и правительство в целом. Это непростая дорога, но мы по ней идем.

— Какой вариант целевой модели рынка вы поддерживаете? Какой, по вашему мнению, она должна быть?

— Нам нужно дать определенность всем участникам рынка, и грузовладельцам на ближайшие семь—десять лет. Что такое определенность? Это, во-первых, самое главное, с чего мы начали: тарифы и модель, в том числе финансовая и организационная работа основной компании — ОАО РЖД. И это модель функционирования всех участников этого рынка: как они дальше будут взаимодействовать. У нас должно быть очень четкое понимание, как мы решаем те технологические и организационные вопросы, которые у нас периодически возникают, например дефицит, чтобы не было метаний, в том числе в госполитике. Модель нужна для всех: и для рынка, и для правительства, и для регуляторов.

— А какой она должна быть?

— Сбалансированной и эффективной. Сейчас у нас есть некая сложившаяся структура, которая всех более или менее устраивает. Соответственно, любые изменения, которые мы будем предлагать, должны носить эволюционный, а не революционный характер, совершенствовать какие-то механизмы.

— Частная тяга подождет?

— Это предмет дискуссии, потому что частная тяга не самоцель, а инструмент для повышения эффективности. Нужно соотнести то, как это работает в текущих условиях, как работают другие субъекты, чтобы при этом они работали в сопоставимых условиях, чтобы конкуренция была честной. И если мы увидим, что наличие частной тяги поможет отрасли повысить эффективность, в том числе и монополии, можно идти дальше в этом вопросе.

— Как вы относитесь к предложению ФАС давать высокую тарифную скидку на каждую новую привлеченную тонну груза?

— В правила применения тарифного коридора ФАС уже внесла эти изменения. Скидка достигает 50%, и я считаю, что этого достаточно. Дальше вопрос применения этого инструмента, который сейчас находится в руках ОАО РЖД. Мы видим совершенно точно, что они активизировали свою работу по привлечению высокодоходных грузов на сеть. Посмотрим, какой результат это даст.

— А вы поддерживаете закрепление этой скидки на десять лет?

— Как нам говорит ОАО РЖД, это их потребность: для того чтобы привлекать дополнительный груз, нужно гарантировать грузовладельцам долгосрочность применяемых тарифных условий. Скидка сейчас действительно ограничена по времени предоставления, а грузовладельцы хотят иметь возможность получать долгосрочные скидки. Фактически это шаг по направлению к дерегулированию тарифов в отдельных сегментах. Я считаю, что нужно попробовать и посмотреть, как это будет работать. Но здесь, конечно, очень важно, чтобы скидки давались на новые объемы или на те, для которых есть реальная угроза ухода на другие виды транспорта.

— Просит ли ОАО РЖД сейчас о точечных изменениях в прейскурант на следующий год, как в этом году?

— В середине года обсуждали, что хотят дополнительно «подкрутить хвосты» угольщикам (снизить скидку на перевозки на дальние расстояния.— ”Ъ”), но формализованных предложений я не видел.

— Как вам работается в должности замминистра транспорта? Как ощущения?

— Ощущения, конечно, разные, но в целом мне очень нравится. Это живая работа, которая непосредственно влияет на то, что происходит, и результат ее можно увидеть. Причем как написанный на бумаге, в виде законов и нормативных документов, так и вполне осязаемый, например стройка. Когда мы достроим все подходы к мосту через Керченский пролив, поедем с детьми на поезде, покажу: папа строил.

Интервью взяла Наталья Скорлыгина